Pressearbeit

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Seit geraumer Zeit bemüht sich der Fliegerclub Schwerin / Pinnow e.V. um eine ansprechende Pressearbeit. Über Zeitungsartikel gab es auch Jahrelang eine Print-Ausgabe von den neusten Informationen vom Flugplatz namens „Pinnow-Info“. Da der Zeitaufwand hierfür zu hoch geworden ist, wurde die Printausgabe ungefähr 2010 – 2011 eingestellt. Ausgewählte Hefte sind hier zu finden.

Des öfteren werden wir von Zeitungen, anderen Printmedien, Online-Redaktionen und sogar TV-Sendern diverse Dinge gefragt. Einige, so haben sich Gespräche ergeben, wollen jedoch nicht auf eine Antwort seitens des Vereins warten, weshalb wir uns entschlossen haben diese Informationsseite für alle zu machen.

Filmen / Fotografieren aus einem Flugzeug

Des öfteren bekommen wir Besuch von Kamerateams, die für z.B. einen Film oder eine Serie Aufnahmen drehen. Auch die Filmcrew von Circus Halli-Galli hat bereits auf dem Flugplatz Pinnow Szenen gedreht. Videos hierzu gibt es auf der Seite von Pro7.
Falls Sie Interesse an einen Dreh auf dem Flugplatz haben, melden Sie sich bitte bei uns.

Hier gibt es weitere Informationen: Filmlocations MV

Außenlandung / Unfall

Info zum Segelflug und zur sicheren Außenlandung, die keine Notlandung darstellt

Leider kommt es immer wieder vor, dass in Zeitungsartikeln über eine „Notlandung“ berichtet wird, wenn Segelflugzeuge auf einem Feld oder einer Wiese gelandet sind. Ich möchte daher die Gelegenheit nutzen, diesen Irrtum einmal richtig zu stellen.
Eine echte Notlandung liegt nur dann vor, wenn sie durch eine Notlage erzwungen wurde. Gründe dafür können z.B. Feuer an Bord, während des Fluges festgestellte Mängel oder Beschädigungen am Flugzeug, Unwetter und Turbulenzen, ein Zusammenstoß oder auch akute gesundheitliche Probleme der Besatzung sein. Befindet sich hingegen ein Segelflugzeug auf einem Acker, einem Feld oder einer Wiese, handelt es sich fast immer um eine sichere und zudem g e p l a n t eingeleitete Außenlandung. Diese erfolgt immer dann, wenn die thermischen Aufwinde, die ein Segelflugzeug auf Höhe halten, nicht mehr ausreichen, um einen Flugplatz zu erreichen. Für eine Außenladung liegt deshalb eine generelle Außenlandegenehmigung vor. Die durch eine Außenladung eventuell entstandenen- jedoch meist geringen – Flurschäden sind selbstverständlich durch die obligatorische Haftpflichtversicherung des Flugzeuges abgedeckt.
Ein Segelflugzeug braucht keinen Wind zum Fliegen, es kann auch bei Windstille gleiten. Durch die konstruktiv bedingte Vorwärtsgeschwindigkeit erzeugen die Tragflächen Auftrieb, der das Flugzeug auf einer leicht nach unten geneigten Flugbahn dahingleiten lässt. Dabei verliert es selbstverständlich langsam an Flughöhe. Durch thermische oder geländebedingte Aufwinde gewinnt das Flugzeug dann idealerweise wieder an Höhe und der Pilot kann seinen Flug wie gewünscht fortsetzen. Da das aber wetterbedingt leider nicht immer der Fall ist, dürfen Segelflieger deshalb auf jeder geeigneten Fläche Außenlanden. Die umfangreiche Ausbildung zum Segelflugpiloten, die übrigens bereits mit 14 Jahren begonnen und mit 16 Jahren abgeschlossen werden kann, beinhaltet deshalb auch das sichere Landen auf einer Wiese, auf einem Feld oder einer anderen geeigneten Fläche und wird deshalb intensiv geübt. Eine Außenlandung ist daher bei Segelfliegern etwas ganz alltägliches.

Ich hoffe, dass diese Erläuterung hilfreich ist und bedanke mich schon jetzt – auch im
Namen aller anderen Luftsporttreibenden – für ihre inhaltlich korrekte Berichterstattung.


Näheres auch im Originaldokument: Außenlandung PR Dokument

Ein Text von Lars Reinhold. L. Reinhold ist ein Redakteur bei einer Zeitung (ehem. auch bei der SVZ und derzeit (2015) bei „Der Prignitzer“) und leidenschaftlicher Pilot.

"Unfälle im Luftsport und wie wir darüber berichten sollten" - offener Brief eines Journalisten

Ein offener Brief von Lars Reinhold. L. Reinhold ist ein Redakteur bei einer Zeitung (ehem. auch bei der SVZ und derzeit (2015) bei „Der Prignitzer“) und leidenschaftlicher Pilot.

Liebe Kolleginnen und Kollegen,
Die Segelflugsaison 2015 ist gerade drei Monate alt, und dennoch sind bereits jetzt zahlreiche Berichte über Abstürze von und Unfälle mit Segelflugzeugen veröffentlich worden. Da ich selbst Segelflieger bin
verfolge ich die Berichterstattung über derartige Ereignisse natürlich besonders intensiv, und mir ist dabei aufgefallen, dass Redaktionen immer wieder ähnliche Fehler machen, die bei ein wenig Sachkenntnis oder den passenden Fragen an die richtigen Ansprechpartner vermeidbar gewesen wären.
Aus diesem Grund habe ich mich dazu entschlossen, diese Handreichung zu formulieren, um damit Journalisten eine saubere Berichterstattung über Unfälle, die leider auch im Segelfliegen passieren, zu erleichtern.

  1. Verhalten auf Flugplätzen
    Zunächst sei auf spezifische Gefahren hingewiesen, die der Betrieb auf Flugplätzen mit sich bringt. Ein Flugplatz ist, selbst wenn er nicht eingezäunt ist, ein Privatgrundstück. Dementsprechend ist das Hausrecht des Flugplatzhalters zu beachten. Eine Nachfrage bei den am Flugbetrieb beteiligten Personen, ob ein Betreten des Flugplatzes möglich ist, ist obligatorisch.
    Im laufenden Flugbetrieb sollten sich Journalisten vor Ort nur in Begleitung von sachkundigen Personen bewegen, da manche Gefahrenquelle für den Laien nicht sofort erkennbar ist. Das gilt insbesondere für ausgelegte Windenstartseile, von denen beim Startvorgang eine tödliche Gefahr ausgeht. Gleiches trifft für die Bewegungen von Luftfahrzeugen zu. Der Aufenthalt unmittelbar vor Flugzeugen in Startposition ist lebensgefährlich, zum einen aufgrund drehender Propeller, zum anderen, weil sie möglicherweise bereits eine Startfreigabe erhalten haben und sich unvermittelt in Bewegung setzen können. Auf Plätzen mit Segelflugbetrieb ist grundsätzlich erhöhte Vorsicht geboten, weil die Segler das gesamte Gelände als Landefläche nutzen können und im Landeanflug kaum zu hören sind.
    Ein Sprint querfeldein in Richtung einer potenziellen Unfallstelle sollte aus Rücksicht auf die eigene Sicherheit unter allen Umständen unterbleiben!
  2. Schutz der Identität von Beteiligten
    Dass Namen von Piloten oder anderen direkt oder indirekt vom Unglück Betroffenen in der Zeitung nichts zu suchen haben sollte selbstverständlich sein. Allerdings ist eine Identifizierung von Opfern gegebenenfalls auch anhand des Flugzeuges oder Flugzeugwracks möglich. Jedes Flugzeug trägt auf beiden Rumpfseiten und auf der Unterseite einer der Tragflächen ein Kennzeichen. Es besteht bei Segelflugzeugen aus einem D für Deutschland und vier Ziffern, bspw. D-1234. Bei  Motorflugzeugen besteht das Kennzeichen ebenfalls aus einem D, worauf aber vier Buchstaben folgen, beispielsweise D-EWBX. Segelflugzeuge haben darüber hinaus oft auch ein aus zwei bis drei Buchstaben oder Ziffern bestehendes so genanntes Wettbewerbskennzeichen auf dem Seitenleitwerk. Anhand dieser Kennzeichen ist eine Identifizierung möglich, aus diesem Grund sollten sie auf Fotografien von einem Unfall unkenntlich gemacht werden. Bei Flugzeugen, die im Ausland registriert sind, können die Kennzeichen auch andere Buchstaben- und Zahlenkombinationen sein. Man macht also nichts falsch, wenn man derartige Schriftzüge pixelt. Das gilt analog freilich auch für die Kennzeichen von Hubschraubern.
  3.  Ansprechpartner und Quellen
    Wird ein Unfall mit einem Flugzeug publik, ist es unser Job, dazu Informationen zu beschaffen und zu veröffentlichen. Während bei Verkehrsunfällen der übliche Weg über Polizei, Feuerwehr und gegebenenfalls Zeugen führt, sollte bei Luftfahrtunfällen stets  intensiver nachgeforscht werden, da auch die Einsatzkräfte mit derartigen Szenarien zumeist wenig Erfahrung haben. Kann der Einsatzleiter der Feuerwehr zwar Angaben zum Auffinden des Flugzeuges und den eingeleiteten Rettungsmaßnahmen machen, ist er für die Frage nach der Absturzursache jedoch der falsche Ansprechpartner. Gleiches gilt für die Aussagen von Zeugen. Die können allenfalls ihre Beobachtungen schildern. Kein Journalist
    sollte allerdings daraus Schlüsse bezüglich der Unfallursache  ziehen.
    Jeder Flugunfall wird in Deutschland durch die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) detailliert analysiert. Dazu wird das Wrack in Augenschein genommen, Zeugen werden befragt,  gegebenenfalls Materialproben genommen und schließlich Flugdaten nach Vorbild von Unfällen mit Verkehrsflugzeugen ausgelesen und ausgewertet. Wenn ein Bericht der BFU vorliegt — – und wirklich erst dann — – sollte ein Journalist das Wort Ursache verwenden. Alle Äußerungen dahin sind Spekulationen (siehe Berichterstattung über den Germanwings- Flug 9525, wo nur Minuten nach der Meldung alle möglichen Szenarien  durchdekliniert wurden; das Einzige aber, was man zu dem Zeitpunkt sicher wusste, war, dass ein Flugzeug abgestürzt ist). Die BFU veröffentlicht auf ihrer Internetseite http://www.bfu-web.de regelmäßig Berichte zu ihren Untersuchungen. Wer daraus zitiert, ist auf der sicheren Seite.
    Ein weiterer Ansprechpartner für Journalisten sollte — – sofern der Unfall auf einem Flugplatz passiert ist — – der Flugleiter des betreffenden Platzes sein. Der Flugleiter überwacht den  Flugbetrieb, hält Funkkontakt mit den Flugzeugen in  Flugplatznähe und hat normalerweise den besten Überblick. Er organisiert zudem die Rettungsmaßnahmen auf dem Flugplatz. Auch für die Einsatzleiter von Feuerwehr und Rettungsdienst ist er erster Ansprechpartner, da die Einsatzkräfte mit den spezifischen Gefahren des Flugbetriebes zumeist nicht vertraut sind. Hier erhält ein Journalist am ehesten belastbare Auskünfte zum Ort des  Geschehens und gegebenenfalls zum Ablauf des Unfalls. Was es auch hier nicht gibt, sind Aussagen zur Ursache. Schließlich ist bei Unfällen mit Flugzeugen von Luftsportvereinen der Vorstand oder gegebenenfalls der Pressereferent des Vereins eine seriöse Quelle. Hier gibt es gegebenenfalls Informationen zum Flugzeug und zur Flugerfahrung des betroffenen Piloten. Journalisten sollten in ihrem eigenen Interesse bei Zeugenaussagen von Luftfahrt-Laien  misstrauisch sein, insbesondere wenn diese Begriffe wie  „Trudeln‘‘ oder „Sturzflug‘‘ verwenden. Sicherer ist es in jedem Falle, mit der Flugleitung oder dem Vereinsvorstand zu sprechen.
  4. Außenlandung ≠ Notlandung
    Leider kommt es in jeder Segelflugsaison vor, dass Zeitungsartikel über ein einsam auf einem Acker stehendes Segelflugzeug mit dem Begriff „Notlandung‘‘ überschrieben sind. Eine Notlandung liegt aber nur dann vor, wenn sie durch eine Notlage erzwungen wurde. Gründe dafür können Feuer an Bord, während des Fluges festgestellte Mängel oder Beschädigungen am Flugzeug, Treibstoffmangel, Unwetter und Turbulenzen oder akute  gesundheitliche Probleme der Besatzung sein. Steht ein  Segelflugzeug auf einem Acker, handelt es sich fast immer um eine Außenlandung. Diese wird eingeleitet, wenn die thermischen Aufwinde nicht mehr ausreichen, um einen Flugplatz zu erreichen.  Dafür haben Segelflugzeuge eine generelle  Außenlandegenehmigung und dürfen auf jeder geeigneten Fläche  landen. In der Segelflugausbildung wird das Procedere  entsprechend gelehrt und geübt.
  5. Das Alter von Flugzeugen
    Immer wieder taucht bei Flugunfällen die Frage nach dem Alter des Flugzeuges auf. Dieser Wert ist jedoch irrelevant. Flugzeugabstürze infolge technischen Versagens sind äußerst selten, die Ursache ist zumeist auf menschliche Fehler zurückzuführen. Jedes Flugzeug ist konstruktiv für eine bestimmte
    Anzahl an Betriebsstunden ausgelegt. Da jeder Flug dokumentiert  wird, ist auch jederzeit bekannt, wie viele Stunden das Flugzeug „auf dem Buckel‘‘ hat und welche Wartungsarbeiten zu welchem Zeitpunkt laut Herstellervorschrift zu erledigen gewesen sind.  Weiterhin wird jedes Flugzeug einmal jährlich von einem Luftfahrtprüfer auf seinen technischen Zustand hin überprüft.  Schließlich führt jeder Pilot vor dem Start festgelegte  Kontrollprozeduren durch, um Risiken zu minimieren. Wird bei  einem Flugzeug ein technischer Defekt festgestellt, der auf einen Herstellungsfehler zurückzuführen ist, werden über das Luftfahrtbundesamt und die Flugzeughersteller entsprechende  Mitteilungen veröffentlicht, sodass alle typgleichen Flugzeuge kontrolliert werden können. Damit soll ein Höchstmaß an  technischer Sicherheit im Segelflug ermöglicht werden.

 

Liebe Kolleginnen und Kollegen, ich wünsche mir, dass auch unabhängig von Unfällen mehr von den vielen Segelflugplätzen zwischen Küste und Alpen und über diese tolle Sportart berichtet wird. Kommt es doch zu einem Unglück, nehmt diese Handreichung als Leitfaden für  eine saubere Berichterstattung. Wir Segelflieger sind uns des Risikos unseres Sports und der Tatsache, dass Unfälle passieren können, wohl bewusst. Und wir wissen, dass Zeitungen darüber zu berichten haben. Allerdings sollten diese Berichte ohne Spekulationen und Übertreibungen auskommen und die Identität der Beteiligten schützen.

Mit besten Grüßen
Lars Reinhold
Dipl.-Journalist
Redakteur bei der Tageszeitung „Der Prignitzer‘‘
… und leidenschaftlicher Segelflieger


Originaldokument: Saubere Berichterstattung über Unfälle im Flugsport

Wer gilt als Ansprechpartner?

Als direkter Ansprechpartner gilt generell der komplette Vorstand. Der Beauftrage für Öffentlichkeitsarbeit steht jedoch besonders im Fokus.

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