Chronik 1. 1956 – 1990: Beginn des Segelfluges in Pinnow bis zum Ende der DDR

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Schaut man sich die Chroniken anderer Segelflieger-Clubs auf ehemaligem DDR-Gebiet an, stößt der Leser auf ein merkwürdiges Phänomen. Als schrieb ein Vereinschronist vom anderen ab, begegnet man fast immer sinngemäß folgenden Eingangssätzen:

„Einige Flugbegeisterte finden sich in … und Umgebung und errichteten einen Segelflugplatz.“

Oder: „Segelflugbegeisterte Jugendliche trafen sich und organisierten… .“

Oder: „Flugbegeisterte Studenten der Arbeiter- und Bauern – Fakultät (Uni) Greifswald traten mit der Bitte an die Mannen um… heran, in der Nähe von Greifswald den Segelflug zu erlernen.“

Diese Redewendungen stammen sicher noch aus DDR-Zeiten. Offensichtlich sollte damals die Mähr verbreitet werden, dass die Initiative für den Aufbau des Segelfluges in der DDR von „unten“ kam, also von den „flugbegeisterten“ Jugendlichen selbst.

Da fragt sich der Pinnow-Chronist, woher diese Segelflugbegeisterung Anfang der 1950er Jahre wohl kommen sollte – der Krieg war gerade mal fünf, sechs Jahre vorbei. Als Kinder sahen diese „flugbegeisterten“ Jugendlichen deutsche Junker-Bomber und Messerschmitt 109 am Himmel, als Hitlerjugend-Pimpfe fast nur noch feindliche Spitfire, Lightnings, B24-Bomber und sowjetische Tiefflieger. Große Flugbegeisterung konnte da kaum aufkommen. Und nach 1945 durfte im ostzonalen Luftraum außer den Sowjets und den Vögeln gar nichts fliegen. Flugbegeisterung – woher??

Wer war denn überhaupt im damaligen Ost-Deutschland in der Lage, ein Flugzeug zu fliegen? Die wenigen überlebenden Luftwaffen-Piloten kamen zunächst aus amerikanischer, später dann aus sowjetischer Kriegsgefangenschaft nach Hause. Als ehemalige Flieger mussten sie die Repressalien der Sowjets fürchten und zogen es teilweise vor, in vermeintlich sicheren westlichen Gefilden ein neues Leben aufzubauen. Ein anderer Teil wurde beim Aufbau der DDR-Luftstreitkräfte (noch unter der kasernierten Volkspolizei) eingesetzt. Die Personaldecke für Segelflugpiloten war hauchdünn.

Warum der Ausflug in die Geschichte? Ach ja, die angeblich flugbegeisterten Jugendlichen, die sich da mal irgendwie trafen und … .

Zum Verständnis der damaligen Situation ein paar Daten. Am 7. Oktober 1949 erfolgt die Staatsgründung der DDR. Am 16. April 1950 wird ein Lehrgang der FDJ zur Auswahl von Fluglehrern eröffnet. Karl Liebeskind absolvierte mit Gummiseilstart mit Baby II b den ersten Segelflug in der DDR.[1] Schon im Jahr 1952 existieren „Interessengemeinschaften Segelflug“ unter dem Dach der FDJ. Die Segelfliegerschule in Schönhagen wird gebaut.

Soweit zu den zarten Anfängen. Handfest wird es im Juli 1952, genauer vom 9.7. -12.7.1952. Auf der 2. Parteikonferenz der SED wird die Gründung der „Gesellschaft für Sport und Technik“ (GST) beschlossen, es werden verschiedene Sektionen gegründet, vom Motorsport, Tauchen bis hin zum Segelfliegen. Damit hatte die Segelfliegerei eine institutionelle Basis, die sie in einem kontrollwütigen Staat überhaupt erst ermöglichte – und zudem eine staatliche Förderung, die aber auch besonderes politisches Augenmerk versprach. Bei der Gründung der GST stand noch „Sport und Technik“ im Vordergrund, in den Nachfolgejahren verschob sich dieser Aspekt immer mehr hin zum (Vor-) Militärischen.

Der Segelflug diente schon in den zwanziger Jahren des vorigen Jahrhunderts – von der Reichswehr kräftig gefördert – als Kaderschmiede für die zukünftige deutsche Luftwaffe. Zahlreiche Segelflieger dieser Zeit gingen nahtlos in die faschistische Luftwaffe über. Nach anfänglichen „Heldentaten“ und „gigantischen“ Abschusszahlen im 2. Weltkrieg wurden sie von den übermächtigen Alliierten abgeschossen. Wenige haben den Krieg überlebt.

Auch die DDR-Strategen griffen auf dieses bewährte Mittel der vormilitärischen Ausbildung zurück und förderten mit ihren geringen materiellen Mitteln den Segelflug. Nicht um den Sport zu fördern oder um eine freundliche Freizeitgestaltung zu ermöglichen (heute heißt es: die Jugend von der Straße wegholen), sondern den Aufbau der DDR-Luftstreitkräfte vorzubereiten. Und genau in dieses Umfeld trifft der Aufbau unseres Pinnow-Flugplatzes. Über die FDJ und später GST wurden die Jugendlichen auch in Schulen geworben. Fliegen als ewiger und relativ zeitloser Menschheitstraum – da bedurfte es in einer Zeit ohne Fernsehen, Computer und sonstiger digitaler Freizeitaktivitäten wenig Überzeugungskraft.

Was die Gründungsphase des Flugplatzes Pinnow anbelangt, schreibt Herbert Remmel, Verfasser der Chronik der Gemeinde Pinnow (Beiträge zur Dorfgeschichte von Pinnow-Petersberg: 1265 – 2009 / [Hrsg.: Gemeinde Pinnow. Red.: Herbert Remmel] 2009. – 351 S. : ISBN 978-3-933781-70-3):

Wenn im Spätsommer der Ostwind über das Plateau unterhalb des Nordhanges des Petersbergs streicht, dann strahlt der Himmel gewöhnlich in schönstem Blau.
So auch am Morgen des 23. September 1956 um 10.00Uhr. Etwa anderthalb Dutzend junger Leute sind hier versammelt, deren Aufmerksamkeit jedoch nicht dem schönen Wetter gilt, sondern dem archaisch anmutenden Segelflugzeug Marke Schulgleiter SG 38, den sie soeben am Rande des Plateaus in Stellung gebracht haben. Einer der jungen Männer hält an einer der Tragflächenspitzen das Gefährt in Waage, während die anderen wie gebannt auf das Seil starren, das von der Bugspitze de Fliegers zu einer Motorwinde führt, deren Herzstück ein 110PS starker Maybach-Motor ist, verbunden mit einem H3A-Getriebe.

Flaggenzeichen hier und Flaggenzeichen dort. Der Motor heult auf, das Seil strafft sich und mit einem Ruck fegt der SG 38 los, ist im Nu in der Luft, steigt steil hoch und klingt auf Höhe der Winde das Seil aus. Der Pilot Hannes Ramm, dem an seinem Geburtstag die Ehre zuteil wurde, diesen Erstflug durchzuführen, dreht eine Platzrunde und landet. Beigeisterter Applaus der Bodenmannschaft. Der erste Flug auf dem neu eingerichteten Segelflugplatz Pinnow ist absolviert, der Platz fliegerisch eingeweiht.

Den unmittelbaren Beginn der Fliegerei in Pinnow schildert Herbert Remmel im folgenden Abschnitt seiner Chronik:

In Schwerin und im Umland hatten sich flugbegeisterte Jugendliche unter den Fittichen der FDJ (Freie Deutsche Jugend) zur Fliegergemeinschaft zusammengefunden, konnten in Schwerin auf dem Kanonenberg oder am Nudelbach jedoch nur ungenügend ihren Sport ausführen. 1952 fanden die Flieger ihre Heimstatt bei der im gleichen Jahr gegründeten Gesellschaft für Sport und Technik (GST), mussten aber zum Fliegen den weiten Weg bis zum Flugplatz nach Neustadt-Glewe mit dem Fahrrad oder auch schon mal per pedes zurücklegen. 1955 ordnete die sozialistische Obrigkeit, die nicht nur ein, sondern alle Augen liebevoll auf den wehrsportlichen Aspekt der Fliegerei geworfen hatte, an, dass dort, wo starke Fliegergemeinschaften existieren, Ausschau gehalten werden sollte nach Möglichkeiten, neue Flugplätze einzurichten. Das ließen sich die Schweriner und Umlandflieger nicht zweimal anordnen. Sie kannten ihre Stadt und deren Umgebung wie die eigene Hosentasche und folglich auch das vom Wind umstreichelte Plateau am Fuße des Petersberges in Pinnow. Doch das ausgespähte Plateau war Bauernland und befand sich in Privatbesitz von drei Petersberger Landwirten. Zu der Zeit hatte sich der reale Sozialismus noch nicht voll entfaltet und man hatte sich noch ein Quentchen Respekt gegenüber dem privaten Eigentum an Grund und Boden erhalten. Der GST-Bezirksvorstand verhandelte mit den Bauern; vereinbart wurde ein Preis von dreieindrittel Pfennig pro m²! Den akzeptierten die drei Landwirte einerseits nur widerwillig, andererseits aber auch erleichtert, denn für den schlechten Sandacker fiel nun das belastete Abgabensoll weg und mit den späteren Eintrtt in die LPG auch der Inventarbeitrag für diese Flächen, doch das ahten die Bauern damals nicht.

Von nun an ging der Aufbau des Flugplatzes rasant vorwärts.Wir können uns freuen, dass vom harten Pinnower „Urgestein“ noch zwei Mitglieder im Verein sind: Günter Martin und Dietrich Oepke. Wenig später kam auch Gerhard Seifert dazu. Ihre Berichte haben für die Chronik besonderes Gewicht. (Porträt G. Seifert)

Die erste Flugzeughalle wurde 1958 errichtet. Später folgten das Tanklager, Werkstätten, „Sozialgebäude“ mit Turm und in den 1980er Jahren die Windengarage. Sehr viel wurde in Eigenleistung der Segelflieger erbracht. Finanziert wurde der Aufbau von der GST – heute würde man sagen: aus Steuermitteln. Auch die ersten neuen Flugzeuge kamen nach und nach zum Einsatz. Der SG38 wurde abgelöst durch Baby I + II, Pionyr, Jaskolta, Blanik, Sohaj und Lehrmeister. Diese wurden in den siebziger Jahren durch Cobra, Pirat, Bocian und Puchacz ersetzt.

Entsprechend dem Flugzeugpark wurde auch die Windentechnik vervollkommnet. Der ersten Maybach- und Herkules-3-Winde folgte bald die H4 ohne eigenen Fahrantrieb und eine H4, die auf einen LKW-W50 montiert worden war. Erwähnt werden sollten auch diverse Seil-Rückholwinden. Diese zogen das vom Flugzeug ausgeklinkte Seil wieder zurück an den Start.

Stand in den 1950er und 60er Jahren neben dem Militärischen auch noch „Sport und Technik“ auf dem Programm, gewann in den folgenden Jahren die „Vormilitärische Ausbildung“ immer mehr an Bedeutung. Die zukünftigen Segelflieger galten als Kader für die Luftstreitkräfte der DDR. Jungen, die sich als Berufsoffiziere zur NVA verpflichtet hatten, wurden bevorzugt ausgebildet. Besondere „BOB-Lehrgänge“ (BOB = Berufsoffiziersbewerber) garantierten einen guten Ausbildungsstand. Jungen, die keine BOBs waren – und natürlich auch die wenigen Mädchen – hatten oft das Nachsehen.

Am Wochenende trafen sich die Flieger in Pinnow. Der Tagesablauf unterschied sich im Tun nicht gravierend von dem heutigen, Fliegen bleibt Fliegen – anders hingegen die Äußerlichkeiten: Beginn war morgens gegen 7:00 Uhr, Antreten in der Regel in GST-Uniform. In den frühen Jahren und zu besonderen Anlässen wurde auch die GST-Fahne gehisst. Die Fluggenehmigung wurde per Fernschreiber bei den staatlichen Stellen eingeholt. Manchmal gab es die Genehmigung nur für wenige Stunden. Begründet wurde diese Einschränkung mit dem gesperrten Luftraum, der für Militärflugzeuge frei gehalten werden musste.

Die Technik wurde ausgeräumt, die Dienste eingeteilt. Neben den Windenfahrern, Fluglehrern und dem Flugleiter gab es noch einen „Objektdienst“, der für „Ordnung und Sicherheit“ im Objekt zu sorgen hatte.

Allgemein war in der GST-Zeit mehr Aktivität auf dem Platz als heute, Die „alten Hasen“ schwärmen: „Zwei Winden aufgebaut, 15 Flugzeuge und 200 Starts am Tag !! In Pinnow konnte man die Sonne nicht mehr sehen!“

Geteilte Meinung unter unseren alten Haudegen gibt es, ob die Holz-Flugzeuge mit einem speziellen Anstrich versehen wurden, damit sie mit den NVA-Radargeräten geortet werden konnten. Unumstritten ist, dass während des Flugbetriebs für jedes Flugzeug ein Beobachter eingeteilt war. Das war notwendig, damit der Flugleiter immer genau wusste, wo seine Schäfchen sich am Himmel befanden und nicht etwa Richtung Grenze unterwegs waren. Funkgeräte wurden erst in den siebziger Jahren eingeführt.

Am Abend wurden dann die Flugzeuge gewaschen, der Flugtag ausgewertet und die GST-Fahne in den Schrank geschmissen. Der Abschlussspruch: „Der Flugbetrieb wurde ohne besondere Vorkommnisse durchgeführt.“ Was natürlich nicht immer der Fall war.

Geteilte Meinung unter unseren alten Haudegen gibt es, ob die Holz-Flugzeuge mit einem speziellen Anstrich versehen wurden, damit sie mit den NVA-Radargeräten geortet werden konnten. Unumstritten ist, dass während des Flugbetriebs für jedes Flugzeug ein Beobachter eingeteilt war. Das war notwendig, damit der Flugleiter immer genau wusste, wo seine Schäfchen sich am Himmel befanden und nicht etwa Richtung Grenze unterwegs waren. Funkgeräte wurden erst in den siebziger Jahren eingeführt.

Am Abend wurden dann die Flugzeuge gewaschen, der Flugtag ausgewertet und die GST-Fahne in den Schrank geschmissen. Der Abschlussspruch: „Der Flugbetrieb wurde ohne besondere Vorkommnisse durchgeführt.“ Was natürlich nicht immer der Fall war.

Anschließend knatterten die Jugendlichen mit ihren Mopeds nach Hause oder fuhren mit Bus oder Fahrrad. Eltern, die ihre Sprösslinge mit dem Auto abholten? Eher selten! (Anmerkungen zum Flugplatzleben hier klicken)

Was nur die wenigsten wussten – aber viele ahnten – war die Tatsache, dass die Staatsicherheit alle Flieger und das Geschehen auf dem Platz akribisch überwachten: Staatliche Zuwendung gab es nicht nur in finanzieller Form. Um diese Überwachung zu gewährleisten, wurden verschiedene Jugendliche, Fluglehrer und der hauptamtliche GST-Flugplatzleiter als IM (inoffizieller Mitarbeiter der Staatssicherheit) eingesetzt. Fliegen durfte nur, wer keine „Westverwandtschaft Ersten Grades“ hatte und auch sonst nicht „negativ“ aufgefallen ist. Entscheidend war das Fluchtrisiko. Immerhin war die Grenze zur Bundesrepublik für ein Segelflugzeug nicht weit. Und eine Republikflucht mit einem Flugzeug wollte die Staatsicherheit mit allen Mitteln vermeiden. (Einzelberichte zum Thema Stasi und Pinnow hier klicken)

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