Anmerkungen zum Flugplatzleben

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Ergänzende Anmerkungen zum Flugplatzleben von Bernd Speer

 

“Vormilitärische Ausbildung”

Das wurde auch von vielen Funktionern an allen erdenklichen Stellen betont, um die 2-4 Wochen bezahlte Freistellung für die Lehrgänge und Segelflugwettkämpfe vom Betrieb zu erhalten und was noch wichtiger war, dass man Ruhe hatte vor der in den Betrieben angesiedelten „Zivilverteidigung“ oder „Kampfgruppe“

“Die zukünftigen Segelflieger galten als Kader für die Luftstreitkräfte der DDR.”

Gilt nur bedingt: es bestanden seit Ende der 70er Jahre (als sich das Militär endgültig durchgesetzt hat) 4 Fluggruppen (davor war es ähnlich wie jetzt),  die 4-5 Fluglehrer je Gruppe gingen im Herbst in die 7.  und 8.  Klassen der schweriner Schulen und machten regelrecht Werbung für den Segelflug in Pinnow, sodass man im Winter 20-25 neue Flugschüler am Unterricht teilnahmen. Die BOB wurden in der Regel von der NVA in den EOS gewonnen und den 3 Flugplätzen des Bezirkes zugeteilt.

“Jungen, die sich als Berufsoffiziere zur NVA verpflichtet hatten, wurden bevorzugt ausgebildet”

Gilt nur bedingt:  die BOB mussten bis zum Ende der 10. Klasse den Alleinflug geschafft haben. Danach begannen sie die Motorflugausbildung in Schönhagen und Jahnsdorf in Blocklehrgängen, die meisten Segelflieger machten aber in Pinnow ohne Privilegien weiter.

“Besondere “BOB-Lehrgänge” (BOB=Berufsoffiziersbewerber) garantierten einen guten Ausbildungsstand.”

Es wurden ab dieser Zeit nur „BOB-Lehrgänge“ für ALLE durchgeführt. Das war gut so für die Freistellung von der Arbeit , Studium oder Berufsausbildung und für kostenlose Lehrgangsverpflegung.

“Jungen, die keine BOBs waren – und natürlich auch die wenigen Mädchen – hatten oft das Nachsehen.”

Stimmt so nicht: alle waren gleichwertig, es wurde in der Ausbildung nur ein wenig entsprechend des jeweiligen persönlichen Einsatzes gesteuert. Ein fauler BOB ist dann auch unterdurchschnittlich mit Starts bedacht  worden.

“Der Tagesablauf unterschied sich gering von dem heutigen: Beginn war allerdings schon 7:00 Uhr am Morgen”.

Der Flugleiter war der absolute Chef (es durften nur Fluglehrer als Flugleiter tätig sein – „jetzt muss man nur einen Doppelklick auf die Sendetaste bewerkstelligen“).  Er teilte die Dienste ein, hatte dafür zu sorgen, dass am Tage so viele Start wie möglich gemacht werden (das hatte mit der Kraftstoffzuteilung im Folgejahr zu tun) und hatte Abends alles zu verschließen und den Objektschlüssel bei der Polizei zu hinterlegen.

“In der Regel in GST-Uniform.”

Diese Uniform erhielten die Schüler im Rahmen der Wehrausbildung in den Schulen und Berufsschulen und da diese recht verschleißfest waren, wurden sie eben getragen, es gab aber keine Tragepflicht.

“In den frühen Jahren und zu besonderen Anlässen wurde auch die GST-Fahne gehisst.”

Das gab es in der Regel nur am 1. Flugbetrieb des Jahres = Tag der Bereitschaft, es nahmen daran der Vorsitzende des GST-Bezirksvorstandes und der Leiter für fliegerische Ausbildung aus Neustadt-Glewe teil und da wurde dann auch eine Show abgezogen

“Manchmal gab es die Genehmigung nur für wenige Stunden, begründet wurde diese Einschränkung mit dem gesperrten Luftraum, der für Militärflugzeuge frei gehalten werden musste. Die Fluggenehmigung wurde per Fernschreiber  bei den staatlichen Stellen eingeholt.”

Lief etwas komplizierter: Seit Ende der 70er musste 4 Wochen vorher ein Monatsplan beim GST-Zentralvorstand in Neuenhagen bei Berlin eingereicht werden, der dann angeblich mit der Sowjt-Armee (CA) abgestimmt wurde, (die NVA Luftstreitkräfte hatten keinen Einfluss), es gab ca. 50 CA- und  8 NVA-Flugplätze auf dem DDR-Territorium und alle Flugplätze flogen im Wechsel jeden 2. Tag. Auf der Ostseite des Schweriner Sees gab es eine sehr genutzte Flugstrecke und über dem Schweriner See eine Kunstflugzone der Militärs. Wenn man wie Neustadt-Glewe im Nahbereich eines CA-Flugplatzes lag und gute Kontakte beim Kommandanten (die Neustädter machten regelmäßig Freundschaftsbesuche mit Umtrunk) hatte, gab es gute Luftraumfreigaben. Wenn der 1. Start um 09.00 Uhr sein sollte, musste das per Fernschreiber zum Zentralen Flugleitung nach Neuenhagen gemeldet werden. Angeblich sollten dort immer 2 CA-Offiziere die Verbindung nach Wünsdorf (die Zentrale der CA) gehalten haben. Ebenso musste gemeldet werden, wenn ein Segler auf vorgegebener Strecke ging und zurück war. Und der Flugbetrieb musste abgemeldet werden.

“Die Technik wurde ausgeräumt, die Dienste eingeteilt.”

Dann machten die Fluglehrer die Flugvorbereitung mit jedem Flugschüler und die Techniker bereiteten die Flugzeuge vor.

“Neben den Windenfahrern, Fluglehrern und dem Flugleiter gab es noch einen “Objektdienst”, der für “Ordnung und Sicherheit” im Objekt zu sorgen hatte.”

Dieser Objektdienst hieß bis Ende der 70er „Telefondienst“ und seine wichtigste Aufgabe war es, die ständige Erreichbarkeit des Flugplatzes per Telefon oder Fernschreiber zu gewährleiten, um eventuelle ungeplante Flugsperren an den Flugleiter weiterzumelden (wenn Erich in Berlin einen Staatsgast empfing, war für ca. eine Stunde Flugsperre), keine Telefonverbindung = kein Flugbetrieb.

“Allgemein war in der GST-Zeit mehr Aktivität auf dem Platz als heute, Die “alten Hasen” schwärmen: “Zwei Winden aufgebaut, 15 Flugzeuge und 200 Starts”

200 Starts wurden vielleicht 10 mal geschafft, aber nur bei reinem Platzrunden-Schulungsbetrieb

“Geteilte Meinung unter unseren alten Haudegen gibt es, ob die Holz-Flugzeuge mit einem speziellen Anstrich versehen wurden, damit sie mit
den NVA-Radargeräten gesehen werden konnten.”

Es wurden irgendwo an Segelbooten Versuche mit Radarreflektoren gemacht, die im dort Rumpf untergebracht waren. Aber die Ergebnisse waren wohl nicht ausreichend, sonst hätten wir sowas auch nachrüsten müssen.

“Unumstritten ist, dass es während des Flugbetriebs für jedes Flugzeug einen Beobachter gab; Das war notwendig, damit der Flugleiter immer genau wusste, wo seine Schäfchen sich am Himmel befinden und nicht etwa Richtung Grenze unterwegs sind”

Das war so ein geistiger Erguss nach 3 Grenzüberfügen Anfang der 80er, als alle „Sicherheitsmaßnahmen“ schon erlassen waren;  der aber nach ca. einem Jahr nicht mehr wegen Praxisuntauglichkeit weiter verfolgt  wurde.

“Am Abend wurden dann die Flugzeuge gewaschen, der Flugtag ausgewertet und
die GST-Fahne vom Mast geholt und  in den Schrank geschmissen.”

Da insbesondere die Herkules III sehr störanfällig war oder in kurzen Abständen eine 100-h Kontrolle am Segler fällig war, wurde die notwendige Reparatur organisiert, damit beim nächsten Flugbetrieb wieder alles zur Verfügung stand. Und im Lehrgang wurde schon mal eine Nachtschicht eingelegt.

“Eltern, die ihre Sprösslinge mit dem Auto abholten? Eher selten!”

Das mag bis Anfang der 70er gelten, aber später war es schon die Regel, dass einige Eltern ihre Kinder wie im Kindergarten morgens ablieferten und abends wieder abholten. Und dann etwas ungnädig reagierten, weil oft die Flugbetriebsnachbereitung bei guter Wetterlage bis nach 20.00 Uhr dauerte.

Die Anmerkungen kamen von Bernd Speer

 

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